Téma výstavby mostu přes Kerchskou úžinu se stalo obzvlášť důležitým po bouřlivých politických událostech v první polovině roku 2014 na Ukrajině, které vedly k návratu Krymu do Ruské federace.
Z historie problému
Samotná představa o nutnosti a nezbytnosti propojení obou břehů průlivu s kapitálovým mostem existuje již od nepaměti. To se odráží v některých historických pramenech. Stavba mostu přes Kerchský průliv však byla neustále odložena na neurčitou budoucnost kvůli technické složitosti a finančním nákladům na realizaci takového projektu. Přísně vzato, naléhavá potřeba vyvstala až v současnosti. V předchozích letech byla trajektová služba Kerch v zacházení s lidmi a automobily docela uspokojivá. Funguje správně od září 1954 do současnosti. A deset let před tím byl postaven dočasný mostní železniční most přes úžinu. Pro vedení nepřátelských akcí to mělo velký strategický význam. Byl postaven za války inženýrskými jednotkami sovětské armády z materiálů připravených německými útočníky. Výstavba mostu Kerch poskytovala logistickou podporu pro plánovanou rozsáhlou ofenzívu na severním Kavkaze.
Po návratu Krymu
V sovětském období dějin Krymu byl hlavní tok zboží a cestujících na poloostrov dodáván po železnici přes Perekop Isthmus. Trajekt přes Kerchský průliv byl druhořadý. Po návratu Krymu do Ruska se situace radikálně změnila. Otázka potřeby vybudování kapitálového mostu přešla z fáze diskuse do fáze provádění. Vyvstala nevyhnutelná otázka, kdo by postavil most přes Kerchskou úžinu. Tato konstrukce je pro Rusko svou technickou složitostí jedinečná. A je nutné jej postavit tak rychle, jak a vysoce kvalitní. Na pozadí politické nestability na Ukrajině získal most přes úžinu klíčový význam pro celý ekonomický život poloostrova. Ekonomika Krymu je založena hlavně na službách turistům. A tradiční způsob, jak je pro ně spojený s tranzitem přes území Ukrajiny, se ukázal být velkou otázkou.
Mezi Krymem a Kavkazem
Nelze říci, že návrh mostu přes Kerchský průliv byl prvním v měřítku v historii budování světového mostu. Na celém světě najdete složitější a rozšířené inženýrské struktury. Ale s tím vším to, že to připíšeme běžným mostním přechodům, nebude fungovat se vší touhou. Kerchský průliv je geologicky i hydrologicky velmi obtížným místem. Minimální vzdálenost mezi břehy je asi šest kilometrů. Při výběru technického řešení musí vývojáři vzít v úvahu seismické nebezpečí celé oblasti, obtížnou ledovou situaci v průlivu, silné mořské proudy a časté silné větry. Na jaře je pro tuto část regionu charakteristický bouřlivý stav atmosféry. Nejdůležitějším bodem je zajištění neomezeného průchodu plavidel podél kanálu Strait z Černého moře do Azovského moře a naopak.
Analýza možností
Od poloviny června 2014 není známo pouze to, kdo postaví most přes Kerchskou úžinu, ale konečná volba samotné varianty projektu, kterou má dodavatel provést, nebyla stanovena. Celkem existuje asi osm takových možností. Nejdůležitějším státním požadavkem projektu je kombinace automobilových a železničních mostů v jedné inženýrské stavbě. Měly by být uznány dvě z nejslibnějších ze všech možností překročení úžiny předložené k diskusi. Mohou být libovolně označeny jako „severní“ a „jižní“. Projekty jsou samozřejmě analyzovány nejen technickými parametry, ale také odhadovanými náklady na jejich realizaci.
Přes Zhukovka z Kerchu
Severní varianta zahrnuje výstavbu mostu z vesnice Zhukovka ve směru na Chushka Spit, kde se nachází Kavkazský přístav. Na první pohled je tato možnost optimální, protože vzdálenost mezi bankami v tomto bodě úžiny je minimální. Je to méně než šest kilometrů. Konstrukce mostů však podle definice zahrnuje optimalizaci komunikace. A tuto trasu nelze nazvat optimální, nevede k pobřeží samotného Krasnodarského území, ale k úzkému a dlouhému rožni Chushka, který je od hlavních směrů od sebe vzdálen velkou vzdáleností. Aby byl tento projekt odůvodněný, bude nutné vybudovat dlouhé přístupy k mostu z kavkazského pobřeží a kapitálně posílit nestabilní úzký pás Chushka.
Prostřednictvím tuzly
Tento zeměpisný název je veřejnosti znám z médií. Asi před deseti lety vyprávěly veřejnosti o rusko-ukrajinském konfliktu kvůli této části půdy, napůl vyplavené mořskými proudy. Dnes je Tuzla Spit opět v centru pozornosti veřejnosti jako nejslibnější směr, který bude brzy fungovat pro ty, kdo postaví most přes Kerchskou úžinu. Většina technických odborníků a těch, kteří jsou závislí na rozhodování, dává přednost variantě jižní trasy. A to i přesto, že celková délka mostu v tomto místě bude asi dvanáct kilometrů. Na této trase mají být ve skutečnosti vybudovány dva mosty - ražba Tuzla je nyní ostrovem a aby se k ní dostal z poloostrova Taman, je nutné postavit most, který není nižší než hlavní z hlediska propustnosti a technických parametrů. K posílení ostrova Tuzla bude zapotřebí značné množství inženýrských prací. Ale s přihlédnutím ke všem technickým potížím je varianta jižní trasy z hlediska rozpočtových nákladů minimální.
Alternativy
Všechny ostatní inženýrské návrhy vývojářů přicházejí do kombinovaných konstrukčních možností pro křižovatky podél jedné ze dvou určených tras. Někteří z nich nabízejí most procházející do tunelu v poloviční vzdálenosti. Jiné poskytují možnost tunelu pouze pro železniční část mostu. Ale to vše je mnohem dražší za odhadované náklady. A pokud jde o bezpečnost nepřijatelný - seismicita oblasti představuje potenciální hrozbu pro životy lidí, kteří mohou být v tunelu v době třesu. Proto podle kombinace geologických a ekonomických okolností nebude uspořádání mostu přes Kerchskou úžinu zahrnovat úsek tunelu bez ohledu na schválení konečné verze trasy kříže mostu.
O tom, kdo postaví most přes Kerchskou úžinu
Výběr dodavatele pro velký inženýrský projekt ještě nebyl dokončen. Stojí za to říci, že není dostatek lidí, kteří se chtějí podílet na vývoji rozpočtu? Náklady na most přes Kerchskou úžinu lze určit pouze přibližně. Oficiálně pojmenovaná částka 350 miliard rublů je předběžná. Světové i ruské zkušenosti s výstavbou významných zařízení dopravní infrastruktury ukazují, že v průběhu provádění projektu se rozpočtové plány obvykle upravují směrem nahoru. Je třeba poznamenat, že navzdory skutečnosti, že ruská škola mostního stavitelství má značné zkušenosti s projektováním a konstrukcí složitých mostních konstrukcí, nikdo z tuzemských staveb se s takovým projektem v měřítku nemusel zabývat. Most Kerch je více než dvojnásobkem slavného prezidentského mostu přes Volhu v Uljanovsku, jehož délka je 5 km, 700 metrů. A termíny pro jeho výstavbu jsou dost přísné. V současné době je v rámci státní společnosti Russian Highways vytvořena speciální struktura. Působí jako zákazník stavby. Společnost Giprotransmost OJSC byla vyhlášena vítězem výběrového řízení na technické průzkumy a vypracování studie proveditelnosti.
Čínská účast
Čínské inženýrské struktury mají obrovské praktické zkušenosti s navrhováním a konstrukcí komplexních infrastrukturních zařízení. Díky celkové délce mostů a dálnic ročně uváděných do provozu nemá tato země na světě obdoby. Média zveřejňovala zprávy o zájmu a údajné účasti čínské strany na stavbě mostu přes Kerchskou úžinu. Iniciativa na přilákání stavitelů Středního království přišla z ruské strany. Míra účasti Číňanů na projektu dosud nebyla stanovena.
