Baikal-Amurská železnice (BAM) je jednou z největších železničních tratí v Rusku a na světě. Rozkládá se po celé východní Sibiři a na Dálném východě. Hlavní cesta BAM - Tayshet - Sovetskaya Gavan. Stavba pokračovala od roku 1938 do roku 1984. Nejobtížnější částí byla centrální část trasy, která byla charakterizována náročnými klimatickými a geologickými podmínkami. Tento pozemek byl postaven 12 let. A stavba nejobtížnější sekce, tunelu North Mui, trvala až do roku 2003.
Článek odpovídá na otázku, jaké je složení baikalsko-amurské železnice a směr toku nákladu.
Pracovní zátěž BAM je velmi vysoká. Téměř všechny dostupné příležitosti se využívají pro pohyb vlaků. V současné době probíhá práce na zvýšení jeho propustnosti. Roční objem nákladní dopravy je asi 12 milionů tun.
Složení a směr nákladových toků železnice Bajkal-Amur jsou poměrně složité a jsou určovány geografickými rysy území.
BAM charakteristiky
Celková délka železnice Bajkal-Amur je 3819 km. Leží severně od trans-sibiřské železnice a odchází od ní ve městě Taishet. Linie obchází jezero Bajkal od severu. Z trati jsou větve.
Hlavní terén, po kterém stezky procházejí, je hornatý. BAM protíná 7 rozsahů, 10 tunelů a Vysočinu. Nejvyšší nadmořská výška je u Mururinského průsmyku (1323 m nm). Zde železniční trať vede pod významným úhlem nahoru a pohyb vlaků vyžaduje zvýšenou trakci a počet aut je omezený.
Po celé cestě projíždí vlak 11 řekami významné velikosti, 2 230 mostů různých velikostí, 200 železničních stanic a více než šedesáti měst a dalších osad.
Funkce sledování
Mezi Tayshet a Ust-Kut má železnice 2 koleje a systém elektrifikace vzduchu. Mezi Ust-Kut a Taksimo - 1 způsob a stejný typ napájení. Dále na východ není elektrifikován - zde se používají dieselové lokomotivy. To ukazuje na rozmanitost podmínek a složení baikalsko-amurské železnice. Směr toku nákladu: z východu na západ a ze západu na východ.
Od bodu oddělení BAM a trans-sibiřské železnice k mořským přístavům je vzdálenost podél BAM o 500 km menší než u trans-sibiřské železnice.
Historie stavby
Proces vytváření takového gigantického objektu byl fázovaný a vícesměrný.
V roce 1924 se poprvé objevila myšlenka na vybudování BAM. Potřeba takové cesty byla vysvětlena touhou získat plný přístup k minerálům v odlehlých oblastech východní Sibiře a Dálného východu, získat další dálnici pro cestování v případě války s Japonskem.
V roce 1930 bylo navrženo zahájit výstavbu projektu a poprvé se objevil název budoucí dálnice: železnice Bajkal-Amur.
V roce 1933 začalo pokládání kolejí a položeny první kolejnice.
V roce 1937 se stavba rozšířila. Začalo se pokládání kolejí ve spojovacích úsecích mezi trans-sibiřskou železnicí a budoucí železnicí. Poté bylo rozhodnuto položit trasu BAM z Taishetu do Severního přístavu.
V roce 1940 začal železniční provoz na úseku mezi Urgalem a Izvestkovou.
Po válce, která začala v roce 1941, byly zkonstruovány úseky železnice a použity při stavbě železnice podél řeky Volhy.
V letech 1943-1945. mezi Sovetskaja Gavan a Komsomolsk na Amuru byla položena železnice.
V 50. letech byla vybudována sekce Taishet - Lena a byl získán přístup k přírodním zdrojům tohoto regionu.
Na začátku 60. let bylo již položeno 1 150 km tratí a bylo potřeba postavit celkem 4 000 km.
V roce 1973 byly zahájeny práce na přístavu Vostochny, ke kterému měl BAM přistoupit.
V roce 1974 se stavební proces prudce zrychlil. Nové síly komsomolových jednotek dorazily.
V 70. letech byl obnoven pozemek rozebraný na počátku 40. let.
V roce 1976 byla díky BAM zahájena výroba koksovatelného uhlí na jihu Yakutie.
Na konci 70. let byla dokončena výstavba východní části dálnice (Urgal - Komsomolsk-on-Amur).
Na počátku 80. let byl postaven nejdůležitější a nejsložitější most přes řeku Vitim.
V roce 1988 byl zahájen neustálý pohyb vlaků po celé dálnici.
Stavby se zúčastnilo celkem 2 miliony lidí.
Hodnota železnice Baikal-Amur
Role BAM v ruské ekonomice je velmi velká. Díky tomu bylo možné rozvíjet nepřístupné přírodní zdroje východní Sibiře a Dálného východu a zlepšovat rozvoj území.
BAM zvýšila propustnost pro nákladní toky směřující do asijských zemí (Čína, Korea, Japonsko). Také jeho konstrukce stimulovala rozvoj ekonomiky Kuril a Sachalin.
Každý rok se po železnici přepravuje 8–12 milionů tun nákladu a denně jej projde 8 vlaků. Postupně se bude zvyšovat objem nákladní dopravy.
