Pobaltské přístavy hrají důležitou roli v ekonomikách zemí s přístupem k Baltskému moři. Hlavní komoditní oběh jde skrze ně, proto hodně záleží na jejich modernitě, vybavení infrastruktury. V tomto článku budeme hovořit o hlavních portech tímto směrem.
Situace s obratem
V posledních letech zažívají přístavy pobaltských států, tj. Litva, Lotyšsko a Estonsko, těžké časy. Jejich ziskovost, zisk a obrat jsou sníženy. V roce 2002 ruský prezident Vladimir Putin oznámil, že udělá vše, aby zajistil, že bez výjimky bude veškerá ropa vyvážena pouze prostřednictvím domácích přístavů, a nikoli přístavů pobaltských států, jak tomu bylo v té době. Od té doby byl tento problém systematicky řešen.
První krok byl učiněn v roce 2002, kdy byly v Primorsku otevřeny ropné terminály. Ale i za této podmínky se výroky hlavy státu v té době zdály trochu proveditelné. Konec konců, od sovětských dob, lví podíl ropy a ropných produktů prošel lotyšskými přístavy. Celkem bylo ročně vyvezeno asi 30 milionů tun.
V tuto chvíli se situace radikálně změnila. Do roku 2015 nepadlo do všech přístavů v pobaltských státech více než 9 milionů tun ropy a ropných produktů, v roce 2016 tyto hodnoty klesly na 5 milionů tun a v roce 2018 se téměř zastavily. Celý tok nákladu ropy byl přesměrován výhradně do domácích přístavů, aby napravil situaci s domácí ekonomikou, podporoval zaměstnavatele a místní infrastrukturu.
Ztráty Baltského moře
Baltské přístavy od roku 2000 pravidelně ztrácí ruské dodavatele. Tuzemské uhlovodíky jako první odešly odtud, což bylo usnadněno realizací tak velkých infrastrukturních projektů, jako je Jih a Sever. Dokonce i tehdy šéf Transneftu Nikolaj Tokarev uvedl, že stát stanovil úkol nakládky na domácí přístavy na maximum, protože měl nadbytek kapacity.
V důsledku toho se v krátké době celkový objem přepravy potrubím zvýšil o jeden a půl milionu tun. Současně s kapacitami, které nebyly přímo využity na ropu, bylo rozhodnuto převést na intenzivní čerpání ropných produktů směrem k ruskému pobřeží. Výsledkem bylo, jak poznamenal Tokarev, veškeré ruské nákladní toky z pobaltských přístavů byly přesměrovány do Primorska, Ust-Lugy a Novorossijska. Zaprvé to trpěly Riga a Ventspils.
Přeorientování ruského podnikání na domácí kapacity způsobilo pobaltské země hmatatelnou ránu. Jejich ekonomický blahobyt v neposlední řadě závisel na tranzitu ruského zboží. Seznam pobaltských přístavů, které utrpěly především, byl veden lotyšskými pobřežními městy, protože litevské přístavy stále dostávaly značné zatížení kvůli běloruskému nákladu, který byl zaslán hlavně do Klaipedy.
Statistické odhady rovněž potvrzují statistiky. Na začátku roku 2016 se obrat nákladní dopravy ve Freeportu v Rize snížil o 11 a půl procenta, Ventspils - o čtvrtinu a Tallinn - o 15 a půl procenta. Litevské Klaipedě se zároveň podařilo dosáhnout určitého růstu - téměř o 6 procent.
Podle odhadů pouze rižských orgánů neobdrželi 40 milionů EUR kvůli ztrátě ruského zboží, což bylo v celém státě velmi citlivé. Přeprava zboží obecně přinese lotyšské ekonomice ročně miliardu dolarů.
Příležitosti a obrat zboží
Stojí za zmínku, že se to všechno děje v přístavech, které byly po mnoho let navrženy pro maximální zatížení a velký tok zboží. Celkový obrat nákladu pobaltských přístavů je působivý. Ve třech největších přístavech je to přibližně 76 milionů tun ročně.
Freeport v Rize, který se nachází na východním pobřeží Baltského moře, zpracovává 33, 7 milionu tun nákladu. Prostřednictvím Klaipedy, které je považováno za největší a nejdůležitější dopravní středisko Litvy, asi 24 milionů tun. Navíc je to on, kdo je považován za nejsevernější ledový přístav celého Baltského moře.
Portál Tallinn projde ročně asi 19 milionů tun. Toto je obrat nákladu pobaltských přístavů.
Domino efekt
Odmítnutí překládky přes přístavy pobaltských států vedlo k poklesu ukazatelů u ostatních druhů dopravy. Objem lotyšských železnic klesl o 20 procent, dominový efekt ovlivňuje také sektor služeb. Zaměstnanost klesá a nezaměstnanost se podle toho zvyšuje. Podle odborníků znamená ztráta pouze jednoho pracoviště v odvětví dopravy ztrátu dalších dvou plnoprávných pracovníků v odvětví služeb.
Pokud navíc Lotyšsko utrpělo nejvíce, pak se v Estonsku a Litvě tolik neprojevily ztráty ropných toků. V Klaipedě objemy překládky ruského zboží zpočátku nepřekročily šest procent celkového obratu nákladu. Když se tedy ukázalo, že Rusko již nebude používat přístavy pobaltských států, necítily v Klaipedě těžké ztráty. Kromě toho zde nebyla nikdy přepravována ropa a ropné produkty.
Specializace tzv. Topného oleje má přístav v Tallinnu. Transneft zároveň nejprve odešle na vývoz lehké ropné produkty. Katastrofický pokles obratu nákladní dopravy je tedy spojen se snížením objednávek od partnerů v Evropské unii než s vlivem ruského obchodu.
Zároveň se nepřímo rozhodnutí Moskvy opustit pobaltské přístavy dotklo jak Estonska, tak Litvy. Skutečností je, že po rozhodnutí o převodu tranzitu ropných produktů do ruských přístavů se výrazně zvýšila konkurence mezi všemi pobaltskými přístavy v ostatních segmentech obratu. Podle zákona o komunikaci plavidel to tedy mělo dopad na každého bez výjimky.
Evropské sankce
Každý začal tyto problémy řešit svým vlastním způsobem. Někdo zavedl atraktivnější tarify a zlepšil kvalitu práce, někteří šli, aby jejich vlastní populace zaplatila za prot ruský kurz pobaltských politiků. Takový názor alespoň vyjadřuje většina domácích politických vědců.
To bylo patrné zejména po roce 2015, kdy Evropská unie zavedla hospodářské sankce proti Ruské federaci. Je zřejmé, že prosperita pobaltských pobřežních měst v mnoha ohledech závisí právě na příznivých vztazích mezi Ruskem a Evropou. V tomto případě sankce začaly ovlivňovat skutečnost, že pokles tranzitu a obratu nákladu se pouze zvýšil.
Kromě toho to bylo také ovlivněno skutečností, že samotné pobaltské země jako členské země EU byly nuceny podporovat sankce. Pozoruhodným příkladem je estonský ledoborec Botnica. Poté, co Estonsko podpořilo sankce proti Ruské federaci, nemohlo splnit smlouvy uzavřené s Rosnefť. V důsledku toho začal jeho nečinný čas v tallinském přístavu stát státní pokladnu ztrátu 250 tisíc eur každý měsíc.
Ruské přístavy
Na tomto pozadí se očekává každoroční zvýšení obratu nákladu v ruských přístavech. Současně hlavní nárůst prochází přístavy na pobřeží Černého moře, které se začaly používat ve velkém množství. Jižní pobřežní města začala systematicky přetahovat obrat nákladu, který existoval mezi Ruskem a Evropskou unií.
Vynikající výsledky prokázaly také vnitrostátní přístavy v Baltském moři. Například Ust-Luga - přístav obcházející pobaltské státy, do kterého se investují velké investice, může již konkurovat přístavu Tallinn. V průběhu deseti let obrat zboží v něm vzrostl 20krát, nyní dosahuje téměř 90 milionů tun ročně.
Síla domácích přístavů
V posledních letech se kapacita všech domácích přístavů zvyšuje. V průměru 20 miliónů tun ročně. Tyto působivé výsledky byly dosaženy díky vážným investicím do jejich infrastruktury. Každý rok činily zhruba 25 miliard rublů. Kromě toho bylo vždy zaznamenáno, že všechny projekty jsou prováděny jako součást partnerství veřejného a soukromého sektoru, tj. Dva rubly soukromých investic představují jeden rubl z pokladny.
Stojí za zmínku, že již bylo učiněno mnoho při přesměrování domácího uhlí, uhlovodíků a hnojiv do ruských přístavů. Ve zbývajících částech však zbývá vykonat více práce.
Rozvoj infrastruktury
Důležitou roli přitom hraje touha Ruska vyvinout v této oblasti vlastní infrastrukturu. Režim kontejnerové dopravy přes pobaltské přístavy, který zahrnoval nejen přístavy, ale také lotyšskou železnici, již nefunguje.
Realizace projektu na vytvoření celního skladu, který splňuje všechny moderní požadavky, by měla způsobit další hmatnou ránu pro nákladní dopravu těchto států. Společnost Phoenix se bude zabývat touto prací. Objeví se ve velkém přístavu v Petrohradě, kde již fungují dva velké celní sklady s velkými kapacitami.
Ve všech těchto letech vlastnictví ruských podniků v přístavech pobaltských zemí neustále klesá. V tuto chvíli byla snížena na téměř nic.
Boj o Čínu
Důležitým tématem pro pobaltské i ruské přístavy zůstává čínský tranzit. To je úklid, který si každý chce vzít za sebe. Většina nákladu z Číny prochází kontejnerovou dopravou, v současné době je přibližně polovina tohoto objemu v pobaltských státech.
V Tallinnu tvoří 80 procent z celkového obratu kontejnerů, v Rize - 60 procent a ve finském přístavu Hamina-Kotka - asi třetina. Nedávno se situace v tomto mimořádně vysoce výnosném segmentu zvýšila. Zejména po otevření nového ruského přístavu Bronka. Plánuje se, že se bude moci přeorientovat na náklad ze zbývajících pobaltských přístavů.
Kontejnerová doprava
Je třeba poznamenat, že to nebude tak snadné jako u surovin. V posledních letech se výrazně snížila přeprava kontejnerů a automobilů, což bylo usnadněno nedokonalostí ruské celní správy a atraktivnějšími podmínkami pro překládku a skladování v zahraničních přístavech.
Rusko očekává, že vyhraje soutěž o tranzit čínského zboží prostřednictvím realizace projektu Nová hedvábná cesta. Podle odborníků je to jediný způsob, jak vyloučit Lotyšsko z tohoto řetězce. Za tímto účelem se již mnoho dělá, například na území oblasti Kaliningradu je vybaven suchý přístav. Staví se v průmyslovém parku Chernyakhovsk.
