Tunel Severomuisk se nachází v Burjatské republice. Uvedení do provozu proběhlo v roce 2003. Je to nejdelší železniční trať položená přes skály v Rusku. Délka je 15 343 metrů. Název tunelu byl jménem hřebene, kterým prochází dálnice. Stupeň obtížnosti při stavbě a tunelech je považován za nejobtížnější na světě. Stavba probíhala dvacet šest let, nadace byla položena v době, kdy celý region byl neživým skalnatým prostorem. Klimatické podmínky byly drsné, průměrná teplota v oblasti North Mui Range se pohybuje v oblasti -50 stupňů Celsia. Bylo nutné dovážet nejen vybavení, bylo nutné budovat obytné vesnice a infrastrukturu, aby byl zajištěn normální život zaměstnanců.
Obtížné spiknutí
Tunel Severomuisk byl posledním bodem, který spojil železnici Bajkal-Amur do jediného celku. Myšlenka na vybudování železnice podél řeky Amur vznikla v carském Rusku, ale v té době se ukázalo, že množství finančních prostředků a práce potřebné k provedení projektu, i přes hrubé odhady, bylo přehnané. Nápad visel ve vzduchu, jeho skutečný tvar dostal až v roce 1938, kdy začalo pokládka železnice. První zaměstnanci byli vězni. Stavba byla prováděna přerušovaně, v 70. letech minulého století začalo velkolepé měřítko a pohyb mas na BAM začal. Dobrovolníci z celého Sovětského svazu cestovali po železnici.
Nejobtížnější část trasy se ukázala být North Mui Range. V Transbaikálii je to jedno z nejkrásnějších, ale drsných míst. Skalní útvar tvoří žulové břidlice, na jeho svazích se nacházejí ledovce, nejvyšší bod hřebene dosahuje 2561 metrů. Na skalách prakticky neexistuje vegetace, tektonické posuny po zemětřeseních nebyly plně prozkoumány a seismická aktivita byla nepředvídatelná. Tunelování se stalo výzvou pro inženýry a stavitele.
Bylo mnoho projektů, které nabízejí řešení pro průchod webu. Z nejbláznivějších: vyhodit do povětří hřeben a tím vyčistit cestu, k těm nejchudším - opustit a nestavět, protože je to nemožné. Po váhání a úvaze bylo rozhodnuto projít hřebenem. Příprava na průjezd začala v roce 1975, hlavní práce padla v 90. letech a teprve v příštím století byl zprovozněn tunel Severomuisk. Datum výstavby, resp. Dokončení stavby, bylo 30. března 2001 a první vlaky se začaly pohybovat 5. prosince 2003.
Vývoj projektu
Obecným vývojářem projektu byla Lenmetrogiprotrans OJSC. Podle projektu byla stavba provedena ze dvou bodů: západního a východního, k sobě kráčely dva týmy tuláků. Práce byla provedena dvěma organizacemi. Společnost Bamtonnelstroy OJSC se zabývala výstavbou podzemních zařízení a Nizhneangarsktransstroy OJSC stavěla pozemní zařízení. V době schválení projektu nikdo nevěděl, s jakými obtížemi a překvapením se setkají. V průběhu procesu byly provedeny změny v původním plánu, dvakrát byla práce zastavena kvůli sesuvům půdy a sesuvům půdy.
Průchod tunelu se podle různých zdrojů proměnil v lidské zdroje, při stavbě a likvidaci nehod zemřelo 30 až 57 lidí. U vchodu do tunelu byl na jejich počest postaven pomník. Po celou dobu výstavby bylo testováno několik desítek strojů z celého světa a byla vyvinuta a zavedena unikátní technologie pro fixaci půdy v tektonických poruchových zónách chemickou metodou. Tento zcela nový vynález pomohl tunelům úspěšně vybudovat tunel v nejobtížnějších a nepředvídatelnějších podmínkách rozpadu žulových hornin.
Aby byla zajištěna nepřetržitá práce pro stavitele, byly postaveny dvě dělnické vesnice: u západního vchodu do Tunelu a na východním Severomuisky. Obec Severomuisky dodnes zůstává aktivní, kde zaměstnanci tunelu zajišťují zaměstnanci ruských drah.
Funkce
V době zahájení prací nebyl geologický stav hřebene neznámý, proto průzkumné práce probíhaly současně se stavbou. Pro snížení rizik byla souběžně s hlavní větví zahájena výstavba průzkumného štoly. Jeho vývoj byl několik stovek metrů před hlavním tunelem, což poskytovalo informace o stavu skály. Odbočka byla vyvinuta ve vzdálenosti 30 metrů od hlavní konstrukce, ve velikosti postačuje pro průjezd vlakem metra. Z průzkumného tunelu propukly průchody do hlavního kanálu, což usnadnilo práci a větrání.
Stavba stavby probíhala v seismicky aktivní zóně, kde zemětřesení dosáhlo Richterovy stupnice 9–10 bodů, geologické podmínky průchodu ukázaly čtyři tektonické poruchy. Jednoduše řečeno, jedná se o skalní místa plná kamenů, písku a vody, jejich šířka se pohybovala od 5 do 900 metrů. Během přestávek neustále tekla voda v množství stovek metrů krychlových za hodinu. Část tunelu prošla permafrostovými zónami, k výstavbě těchto úseků byla použita horká voda. Překvapením byla přítomnost radioaktivního rhodoniového plynu, který unikl z útrob tunelu, když byl položen, jeho koncentrace byla třikrát vyšší než přípustné normy, což vedlo k ozáření pracovníků. Za to zaplatili slušný příspěvek, který bagry nazvali „rakví peníze“.
Tunel Severomuisk v Burjatsku podle projektu navrhl vrtat průzkumné vrty každých 0, 5 km, ale s rozhodnutím snížit náklady na práci byly vrtány v krocích po 1 kilometru. Tento způsob záchrany se proměnil v několik katastrof, které vedly k lidským životům, zastavení práce v souvislosti s kolapsy, povodněmi a dalšími věcmi.
Konstrukce
Železniční tunel Severomuisk přežil dvě dlouhé zastavení stavby. K prvnímu došlo v roce 1979, kdy došlo k průniku min do písku v žulovém monolitu. Těžební pracovníci se s tímto jevem nesetkali ani před, ani po něm. Voda pod vysokým tlakem prorazila skálu a nesla kameny, písek, bahenní proudy, všechno zametla po cestě: několik pracovníků bylo zabito, odplaveno dvacet tři tuny. Vyžadovaly se restaurátorské práce a zachování místa skalního poškození.
Aby se odstranila příčina kolapsu, do vady se nalil beton, sušení trvalo dva roky. Během této doby bylo získáno třináct tisíc tun zhroutené horniny a byly provedeny další průzkumné práce. V důsledku průzkumu bylo v oblasti průchodu tunelem objeveno podvodní jezero. K vyřešení problému nadměrných toků vody bylo nutné inovativní řešení, nikdo se ve světové praxi nestretl s podobným jevem.
Pokračování v práci
Body lomu byly posíleny chemickou fixací půdy, vnitřní obložení tunelu bylo provedeno litinovými trubkami, kovovými strukturami. Na tento plášť byla nalita další vrstva betonu, což zlepšilo hydroizolaci a poskytlo zvýšenou podporu oblouku tunelu. Kritické zóny struktury tedy přijaly několik vrstev „trubek“ konstruovaných a pohybujících se nezávisle na sobě. V seismicky aktivní zóně to zvyšuje úroveň bezpečnosti a stability budovy.
Opět začali klesat v roce 1981, proto museli prorazit betonový korek. V průběhu dalšího průchodu byly všechny zjištěné chyby vyplněny betonem skrz vyvrtané svislé šachty. Na práci na projektu byli zváni zahraniční odborníci s celosvětovou reputací - nikdo se nedohodl. Při stavbě bylo použito nejmodernější vybavení té doby z Japonska, USA a Německa. Odborníci zahraničních společností, seznámení se situací, poskytli pouze jednu radu - odejít a začít na jiném místě. Aby byl zajištěn nepřetržitý provoz, bylo nutné dodávat zařízení, skládku a odstraňování horniny, bylo zapotřebí obložení, protože bylo zřejmé, že stavba bude odložena na dobu neurčitou.
Obtoková linie
Než se tunel Severomuisk začal stavět, kolem hřebene už byla silnice. Praxe ukázala, že není vhodná pro provoz v drsných podmínkách započaté práce, takže v roce 1984 bylo rozhodnuto postavit novou objížďku. Dnes to není o nic méně unikátní konstrukce než samotný tunel. Mnoho turistů se hrnou na hřeben při hledání příležitostí k jízdě po silnici. Přitahuje je malebný výhled a úchvatné výšky, mosty, přes které musíte jít.
Dálnice se vine se serpentiny, prochází umělými viadukty a mosty. Jeden z nich, zvaný „Ďáblův most“, položený přes řeku Itykit, má ostrou zatáčku a podle očitých svědků se při průchodu naloženého vlaku trochu otáčí. Cesta je dlouhá 64 kilometrů a cestující vstupuje do dvou tunelů ve tvaru smyčky položených uvnitř skal. Dálnice se používá souběžně s provozem tunelu, což umožňuje pohyb některých nákladních vlaků. V případě zvýšeného železničního provozu podél železnice Bajkal-Amur se plánuje aktivnější průjezd vlakem.
Maximální rychlost nepřekračuje 20 km / h, v některých místech je sklon 40%, k postupování po strmých úsecích se používá další lokomotiva. V současné době je obchvat používán pro údržbu a opravy pracovních vlaků. Stavba byla dokončena v roce 1989, silnice byla využívána pro osobní a stavební provoz, dokud nebyl postaven tunel Severomuisk. Fotografie mostu a krajiny pořízené z oken automobilů po obchvatu jsou fascinující krásou a poskytují pochopení krajnosti budovy.
Zlatá přezka
Celý BAM očekával úplné zahájení železniční komunikace. Tunel Severomuisk byl téměř položen v roce 1999. Mezi týmy, které kráčely v tunelu k sobě, zůstalo jen 160 metrů. Neočekávaně se skála zhroutila a stavební práce na místě musely být znovu zahájeny prakticky znovu, což trvalo několik měsíců.
Setkání posádek unášečů, tzv. Zlatá závada, proběhlo 30. března 2001. Cestou vedly dvě brigády stavitelů tunelů vedené V. Gatsenkem a V. Kazeevem, symbolické klíče do tunelu byly předány ministru železnic. Spojení obou částí tunelu proběhlo v hloubce 300 metrů, odchylka os obou ramen byla pouze v horizontální rovině 69 mm a vertikální chyba spoje byla 36 mm. Byl to nejlepší den pro všechny, kdo postavili BAM. Tunel Severomuisk byl uveden do provozu až v roce 2003, nazýval se zlatou přezkou „BAM“, která dokončila grandiózní stavbu.
Zajímavá fakta
Dvacet tři let výstavby se proměnilo ve vítězství, objevy, nové technologie. Někdy se zdálo, že by se tento projekt nikdy neuskutečnil, ale navzdory všem obtížím přináší železnice Bajkal-Amur celou zemi ekonomický a politický přínos, konečným tunelem Severomuisk se stal jedinečný tunel. Fotografie budovy překvapuje svou silou, vznešeností a vyvolává pocit hrdosti.
Fakta o konstrukci:
- Celková délka tunelu Severomuisk je více než 15 kilometrů, spolu s vnitřním vývojem je délka 45 kilometrů.
- Během stavby bylo zpracováno více než dva miliony tun půdy.
- Použito více než 700 tisíc metrů krychlových betonu.
- Bylo instalováno více než 70 tisíc tun kovových konstrukcí.
- V ostění tunelu bylo namontováno více než 55 tisíc litinových trubek.
- V různé době pracovalo na stavbě tunelu 6 týmů s celkovým počtem 8 000 lidí.
- Stavba tunelu stála státní pokladnu asi 9 miliard rublů.
- Tunel Severomuisk v BAM v tunelu je 67 metrů čtverečních.
- Ve výrobních procesech bylo použito více než 850 kusů zařízení.
- Opláštění tunelu se skládá ze dvou nezávislých struktur, které jsou v poruchových polohách tří, což zaručuje bezpečnost v seismicky aktivní zóně.
- Garantovaná životnost je 100 let, odborníci jsou přesvědčeni, že první generální oprava bude vyžadována nejdříve 50 let po uvedení na trh.
- Automatizovaný systém řízení procesu tunelu Severomuisk umožňuje sledování mikroklima uvnitř struktury v reálném čase, úrovně záření, pohybu vlaků a dalších faktorů aktivity.
Pro mnoho oblastí strojírenství, chemie, těžby a stavebnictví se tunel Severomuisk stal odrazovým můstkem pro vynálezy. Byly testovány všechny v té době známé metody, byly také vynalezeny zcela nové přístupy, které se staly špičkovou inovací ruské vědy. Hlavním problémem při provozu tunelu je tvorba ledu, k tomuto procesu dochází téměř po celý rok a vytvořený led je nutné srazit ručně.
Hodnota
Zahájení nepřetržitého provozu podél železnice Bajkal-Amur zajistilo tunel Severomuisk. Historie stavby má v životě státu dvacet šest let a dvě éry. Otevření tunelu zkrátilo dobu jízdy vlaků šestkrát. Nyní to trvá jen 25 minut a vlak projel obchvat po dobu 2, 5 hodiny. Provoz přímé a bezpečné trasy umožnil upustit od dvojité lokomotivy, která musela být použita na vysokohorské trase. Úroveň bezpečnosti se výrazně zvýšila: obchvat mezi kopci, kde vždy existovalo nebezpečí lavin.
Nákladní doprava podél železnice Bajkal-Amur vzrostla o 35% a v příštích letech se plánuje zvýšení tempa růstu průměrně o 30% ročně. Bylo možné vyložit trans-sibiřskou železnici a dusit se proudem dopravy. Kromě ekonomických výhod získalo Rusko druhý východ do Tichého oceánu, železniční infrastruktura se rozšířila spolehlivými a nákladově efektivními směry. K dnešnímu dni prochází tunel denně 14–16 nákladních vlaků.
