Odborníci znají z první ruky problém letové bezpečnosti, mezi nimiž je stání letadla. Bylo to vyřešeno již mnoho let, ale výzkum se pohybuje nepřijatelně pomalu, téměř vše zůstává na svém místě. Ve stejné době se zastavení letadel studuje v zahraničí mnohem aktivněji, a co je zajímavější, za aktivní účasti ruských odborníků. A již bylo objasněno mnoho nuancí a byly vypracovány metody pro odstranění lodi z kritické situace. V Rusku je to nutné dělat všemi způsoby, uplatňovat rozsáhlé znalosti o tomto tématu a neocenitelné zkušenosti získané našimi piloty. To je dnes nesmírně důležité - schopnost překonat zastavení letadla - ale téma zůstává bohužel dosud nevyžádané.
Co dělat
V současné době počítačová technologie dosáhla úrovně, která vám umožňuje vytvářet různé simulátory. A proč tento proces neuplatňovat ve prospěch letectví ve větším měřítku? S ohledem na již získané zkušenosti by bylo možné vytvořit simulátor simulující zastavení letadla, aby piloti dopravních letadel mohli získat základní praktické dovednosti a zabránit letadlu v vstupu do kritického režimu, jakož i schopnost odstranit letadlo z takové situace.
Absolutně všechny katastrofy, když letadlo spadne do SPP (obtížná prostorová poloha), stejně jako do režimu zastavení, mají jediný společný vztah příčina-účinek. Jedná se především o psychologickou nepřipravenost posádky k rozpoznání začátku nebezpečné situace, a tedy neschopnost podniknout kroky, které jsou nezbytné, když se letadlo zastaví z vlaku.
Co je to?
Zastavení je nebezpečné porušení letové polohy plavidla. Například nesprávný úhel sklonu nebo nadměrný svitek. Role nad 45 ° a sklon pod –10 ° nebo nad + 25 ° jsou považovány za nepřijatelné, což se nazývá složitá prostorová poloha letadla v prostoru. V provozu je normální prostorová poloha přípustná až do třinácti procent možných hodnot (například rozteč devadesáti stupňů a sto osmdesát rolí).
Režim zastavení letadla zachycuje piloty téměř neozbrojené. Komerční piloti se připravují na ovládání letadla maximálně o čtvrtinu těchto hodnot (rozteč od -10 do +30 a roll od nuly do 45 stupňů). Ve skutečnosti však, když dojde ke složité prostorové poloze, jsou tyto limity významně překročeny. Obvykle, pokud letadlo spadne do SPP, je vždy rychlost vyšší než omezení a překládka je mnohem významnější.
O kritických režimech
Pokud analyzujeme činnost posádek, které havarovaly, můžeme dojít k závěru, že nejčastěji sami piloti nevidí bezprostřední nebezpečí kritického režimu letu, když letadlo spadne z vlaku. Jakmile se dostanou do této situace, nemohou správně rozpoznat příčiny a podniknout nezbytné kroky, aby se z toho dostali. A pokud jsou akce pilotů správné, pak letadla ve většině případů opustí kritickou pozici. Bude-li vhodný teoretický a - co je nejdůležitější - praktický výcvik, je možné se zcela vyhnout nouzové situaci.
Pravidelně a velmi často se civilní vzdušné autobusy z jednoho nebo druhého důvodu dostávají do kritického režimu a nejsou schopny vyřadit letadlo z kabiny. Nejde jen o zastavení, existují problémy s překročením omezení přetížení a rychlosti a obtížná prostorová poloha. Ve většině případů piloti jednají nesprávně a havarují. Je zřejmé, že takové problémy může vyřešit pouze pilotní výcvik. Musí přesně vědět vše o vytváření kritických režimů ao tom, jak se do nich dostat. Ještě lépe, měli by být schopni z nich dostat letadlo, navíc bezpečně.
Školení
Hlavním směrem pilotního výcviku je dostupnost a tvorba nových technických výcvikových pomůcek, které umožní simulovat nejširší letové oblasti s přístupem k různým kritickým režimům. Od zjevení tohoto problému však uplynulo dvacet let, ale situace se změnila velmi málo. Takové rozhovory probíhají a na nejvyšších úrovních, ale dosud nezačaly učit lineární piloty triky a metody, které by pomohly zabránit kritické situaci, a pokud se to vyvine, pak vám stávající dovednosti neumožní kompetentně dostat letadlo z něj.
Po každé velké letecké havárii se takové rozhovory na chvíli zlepší. Jakmile dojde k zastavení letadla, vede to k dalšímu nárůstu debaty o věčných otázkách „co dělat“ a zejména „kdo je na vině“. Po několika měsících se tragédie zapomněla a už se nehovoří. Mezistátní letecký výbor (IAC) ve zprávách musí psát totéž znovu a znovu, s doporučeními pro letecké společnosti a úřady, aby zlepšil výcvik pilotů, aby se zabránilo vstupu do kritických režimů a schopnost se z nich dostat.
Test
Pokud letové zkoušky dopravního letadla projdou jeho osvědčením, musí být zkontrolována minimální přípustná brzdná rychlost letadla. To jsou pravděpodobně nejobtížnější a nejzajímavější typy testů. Předtím je zapotřebí zvláštní přípravy k stažení letadla z SPP, od různých vývrtek na letadle třídy, které to umožňuje.
Zde se využívá jakákoli šance k získání nových dovedností a znalostí. Těžká letadla nepodléhají takovému ověření, i když při skutečném použití také občas zastaví letadlo v ocasu. K provedení takového testu je třeba provést výpočty dříve a u těžkých strojů je to velmi obtížné.
Katastrofy
Matematické modelování letových režimů, pokud je spojeno s nestacionárním tokem, dokud se nepohybuje vpřed. Je však třeba tyto problémy vyřešit, protože v civilním letectví došlo v poslední době k mnoha katastrofám. To je důsledek ztráty kontroly, když dojde k SPP nebo když se letadlo zastaví ve vzduchové díře. Piloti ztratí svou prostorovou orientaci a letadlo již překročilo omezení letu.
Od roku 2002 do roku 2011 došlo právě k dvanácti katastrofám, kdy se komerční tryskové parníky staly nekontrolovatelné. Výsledkem byla smrt téměř dvou tisíc lidí. To je nejčastější příčina světových katastrof - ztráta kontroly, na prvním místě v tomto hrozném seznamu.
Jak se učit
Výcvik traťových pilotů probíhá podle programů, které nezajišťují výcvik tak důležitých prvků, jako je odstranění letadla z zastavení. V sovětských dobách piloti studovali na Jaku-18, což je možný jakýkoli akrobat, a proto až do osmdesátých let věděli, co vývrtky, zatáčky se valí, skluzavkou, skokem a podobně. Navíc byli v těchto situacích osobně u kormidla. Nyní jsou programy velmi omezeny motivací, že to civilní pilot nepotřebuje.
Pracuje s osobní dopravou, a proto musí být schopen létat výhradně v rámci letových omezení. Kromě toho není třeba utrácet peníze za další školení a šetří se čas. A v kritických situacích piloti následně nakonec skončí, navíc, docela často. Poruchy se mohou vyskytnout kdekoli - v řídicím systému nebo v případě poruchy motoru, což vede ke ztrátě prostorové orientace posádky a může nastat mnoho různých situací. Hlavní věc je, že počet takových tragických epizod se začal prudce zvyšovat.
Důsledky
Odborníci jsou si jisti, že příčinou většiny hlavních leteckých nehod v posledních několika desetiletích je nedostatek dovedností a znalostí, neschopnost jednat v určitých kritických situacích. Mohou se vyskytnout chyby pilotů a důvody zvenčí, ale v obou případech pilot neví, co by měl dělat. Například v roce 2008 v Perm, Boeing 737-500, na kterém je označení horizontu přímého pohledu, a nikoli naopak, jako u domácích letadel.
Piloti dříve pracovali na ručním ovládání, ale s jiným typem vybavení nebyli připraveni přijmout data, která obdrželi. Jako výsledek, tam bylo množství akcí že posádka neměla dělat, protože letadlo bylo v situaci, která skončila katastrofou. V tomto případě jsou důvody specifické. Toto je podhodnocení se specifickými mezerami ve učení. Nejčastěji se piloti nemohou vyrovnat se situací, protože nevědí, co a jak na to, a proto jsou ve stavu úplného zmatku a dokonce šoku. Ačkoli je někdy jednoduché dostat letadlo z takové situace. Je důležité vědět, jak na to.
Příklady
V případě narušení normálního proudění vzduchu kolem křídla vstoupí letadlo do vzduchové díry, což se nazývá stání letadla. Její zvedací síla prudce klesá, nos nebo ocas se zvedá, dochází k převrácení do strany a dokonce k zavedení letadla do ocasu. Rychlost zastavení letadla je hlavním předpokladem důsledků, které svět v posledních letech pozoroval poměrně často. Letadlo vstupuje do turbulenční zóny téměř neustále, ale z nějakého důvodu se cestující stále více zraní s různou závažností.
Stalo se to při přistání v Jakartě s letadlem Etihad, když bylo zraněno více než třicet lidí, totéž se stalo s plavidly Allegiant Air a JetBlue, kde bylo zraněno pět, respektive osm lidí, a konečně incident s vysokým profilem s letadlem létajícím v Šanghaj z Frankfurtu, kde bylo zraněno sedmnáct lidí.
Další příklady
Vložení letounu do ocasu je přechodem do extrémně nebezpečného letového režimu. Piloti si často neuvědomují hrozící nebezpečí, ačkoli poplach varuje před blížícím se pádem, a proto nepřijímají nejjednodušší opatření, aby takové situaci zabránili.
Stává se však, že dělají něco úplně jiného, přímo naproti nezbytným činnostem. Takový byl dumping letadel TU-154 (Pulkovo letecká společnost) v roce 2006. Piloti se chtěli obejít bouřkou shora, ztratili rychlost a upadli do stání. Stejně tak v roce 2009 havaroval A330 (Air France) nad Atlantickým oceánem.
Hlavní důvod
Pokud by piloti havarovaných letadel dokázali rozpoznat nebezpečí a zabránit mu, a kdyby věděli, jak odstranit letadlo z nouzové situace, pak by nedošlo k katastrofám. Jsou zapotřebí skvělé znalosti a ještě větší dovednosti.
Podle analýzy došlo k devadesáti procentům katastrof pouze kvůli neznalosti a neschopnosti pilotů a ve stejných devadesáti procentech případů, kterým mohla být nehodě zabráněno. To je nemožné pouze ve velmi nízké nadmořské výšce, jako například to, co se stalo v Šeremetěvo s letadlem Jak-40, kde zemřel televizní novinář Artyom Borovik. Poté došlo k zastavení letadla okamžitě po oddělení, výška nebyla vůbec získána.
