První masový vrtulník, vyvinutý v Kamovské konstrukční kanceláři, vzal na obloze v dubnu 1953, ale slavná historie legendárního letadla značky Ka začala mnohem dříve.
Červený inženýr
Nikolaj Iljič Kamov získal vynikající technické vzdělání na obchodní škole (promoval zlatou medailí) a na Fakultě mechaniky Technologického institutu Tomsk. Získal praktické dovednosti v koncesní továrně Junkers (Moskva) a na letištních seminářích v Dobroletu. 25letý mladý muž, vášnivý letectvím, si všiml a pozval na svůj experimentální návrhářský úřad pro návrh hydroplánů, D.P. Grigorovič. Právě tady se Kamov začal vážně zajímat o gyroplány - rotorová letadla. A v roce 1929 byl ve spolupráci s N. Skrzhinským vyvinut a vyroben první sovětský stroj tohoto typu, Červený inženýr (KASKR-1).
Na počátku 30. let minulého století vedl Nikolaj Iljič jeden z designérských týmů TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute). Řádem letectva mladé republiky, pod vedením a za přímé účasti Kamova, byl vyvinut dvojitý gyroplán A-7. Tato letadla se nepoužívaly pouze pro vojenské průzkumné účely, ale aktivně se používaly také v národní ekonomice. Od roku 1940 vedl Kamov první kancelář pro konstrukci vrtulníků v SSSR, která byla po několika desetiletích pojmenována po něm.
Od kuřete až po kosatky
Všechna rotorová letadla OKB "Kamov" se vyznačují minimální úrovní vibrací a vynikajícím akrobatickým výkonem. I na úsvitu domácího vrtulníkového průmyslu byl Nikolaj Ilyich kritický vůči jednomotorovým a podélným konstrukcím dvoušnekových vrtulníků, upřednostňoval stroje s koaxiálním uspořádáním ložiskových čepelí. Mezi nepopiratelné výhody takového systému poukázal:
- aerodynamická symetrie;
- nezávislost řídících kanálů;
- vynikající stabilita ve všech režimech vzletu, přistání a kurzu;
- srovnávací jednoduchost a dostupnost pilotního výcviku.
Výrobci vrtulníků Kamov ve skutečnosti prokázali celému světu, že spolehlivost a kvalita všech sériových modelů vrtulníků od prvních Ka-15 ("kuře" podle klasifikace NATO) po moderní Ka-62 ("Killer Whale") a Ka-226T ("Bully") ne nižší než zahraniční protějšky. Tato letadla vlastní více než dvacet světových rekordů. Ruské rotorové letadlo Ka-32 poprvé v historii domácího civilního letectví v roce 1994 obdrželo osvědčení o platnosti v souladu s leteckými předpisy Spojených států.
Lze bez nadsázky říci, že společnost Kamov má významný vliv na formování globálních trendů ve vývoji výroby civilních, specializovaných a vojenských vrtulníků.
Vrtulník Ka-226T. Historie stvoření
Podle obchodníků více než 80% přepravy helikoptérami pro přepravu osob a nákladu v zemi pochází z lehkých vozů. Na konci minulého století byl deficit létajícího zařízení v tomto segmentu více než 600 kusů. V tomto ohledu začali specialisté společnosti Kamov vyvíjet nový vrtulník kombinující nejlepší prvky předchozích modelů Ka-26 a Ka-126 ve svém designu. Na rozdíl od nich však jsou vybaveny dvěma energetickými jednotkami, které zajišťují potřebnou úroveň zabezpečení.
První letové zkoušky nového vrtulníku Ka-226 se uskutečnily v září 1994. Sériová výroba tohoto modelu byla založena v Kumertau Aviation Production Enterprise (Bashkortostan) a NPO Strela (Orenburg). V důsledku další optimalizace a modernizace produktu byla vytvořena modifikace Ka-226T. V roce 2015 byl nový model certifikován a uveden do sériové výroby. Hlavními zákazníky helikoptéry Ka-226T jsou donucovací orgány a vládní agentury: ministerstvo mimořádných událostí, správa hlavního města, RAO UES a Gazprom. Vážný zájem vyjadřují Státní celní výbor, Federální pohraniční služba a další jednotky.
Designové funkce
Technické specifikace pro Ka-226T, předložené zákazníky, by měly poskytovat schopnost provádět jakoukoli specializovanou práci v těžko přístupných vysočinách, v horkých a vlhkých podnebích, nad hladinou moře, aniž by došlo k významnému snížení letové a ekonomické výkonnosti.
Hlavní rozdíl oproti základní úpravě je v elektrárnách. Namísto plynových motorů Allison 250 (Rolls-Royce) jsou na Ka-226T instalovány výkonnější plynové turbíny Arrius 2G1 s elektronickým řídicím systémem, francouzská společnost Turbomeca, což pozitivně ovlivnilo vzletovou hmotnost a nosnost vrtulníku. Praktický strop byl zvýšen na 7, 5 km a rychlost - až 250 km / h. Maximální vzletová hmotnost stroje je 3, 6 t, hmotnost užitečného zatížení 1, 45 t. Je třeba poznamenat, že se aktivně vyvíjí projekt na nahrazení dovážených elektráren ruskými. V Petrohradě UEC-Klimov JSC se provádějí zkoušky domácího motoru páté generace VK-800V. Zda bude schopen přiměřeně technicky a ekonomicky soutěžit s francouzským protějškem, čas ukáže.
Při konstrukci přepravní kabiny se používají soupravy karoserie, lopatky vrtule, nejnovější polymerní kompozitní materiály (PCM nebo kompozity). Fotografie víceúčelového vrtulníku Ka-226T zdůrazňuje moderní design jeho exteriéru.
Klíčové parametry
Srovnávací charakteristiky ruských helikoptér Ka-226T a Ka-226 jsou uvedeny v tabulce (podle informací poskytnutých ruským holdingem helikoptér).
| Letadla | Ka-226 | Ka-226T |
| Hlavní rotor (průměr, m) | 13 | 13 |
| Délka (m) | 8.1 | 8.1 |
| Výška (m) | 4, 185 | 4, 185 |
| Vzletová hmotnost (normální, kg) | 3100 | 3200 |
| Vzletová hmotnost (překládka včetně vnějšího odpružení, kg) | 3400 | 3800 |
| Maximální užitečné zatížení (kg) | 1200 | 1500 |
| Elektrárny | Allison M-250 | Arrius 2G1 |
| Maximální výkon (hp) | 2 * 450 | 2 * 580 |
| Specifické zatížení motoru (kg / l.s.) | 3.8 | 2, 75 |
| Rychlost (cestovní / maximální, km / h) | 195/210 | 220/250 |
| Strop (statický / dynamický, km) | 2.6 / 4.2 | 4.1 / 5.7 |
| Maximální dosah letu (km) | 520 | 520 |
| Rozměry zavěšené kabiny (L * W * H / objem, m 3) | 2, 35 * 1, 54 * 1, 4 / 5, 4 | |
| Náklady (milion rublů) | 175 | 245 |
Posádka vrtulníku je 1-2 osoby, počet přepravených cestujících s příslušným vybavením se zvyšuje na 9. Podle výrobců stroj nevyžaduje skladování hangáru. Celkové vlastnosti Ka-226T umožňují úspěšně provozovat vrtulník v hustých městských oblastech z míst omezené velikosti: trup a peří nevyčnívají mimo oblast zametanou ložiskovými lopatkami. Teplotní rozsah provozu stroje leží v rozmezí od -50 ° C do + 55 ° C (při maximální relativní vlhkosti). Na fotografii ukazuje vrtulník Ka-226T vynikající výkon letu v obtížných podmínkách vysočiny.
Systémy a zařízení
Přístrojové a letové a navigační vybavení letadla prošlo důkladnou modernizací. Nejnovější systém avioniky Ka-226T umožňuje pilotům v podmínkách nedostatečné a omezené viditelnosti stanovit letové parametry a prostorovou polohu vozidla podle údajů palubních přístrojů. Velká zasklívací plocha lucerny kabiny zaručuje nádherný výhled do prostoru kokpitu. Sedadlo pilota je vybaveno pohodlným sedadlem konstrukce pohlcující energii (výrobce - NPO Zvezda pojmenovaný po GI Severin (město Tomilino, Moskevská oblast), známý svým vývojem v oblasti podpory života ve výškových a kosmických letech). Umístění přístrojové desky, páky a ovládacích panelů na Ka-226T (foto níže) se vyznačuje ergonomií promyšlenou do nejmenších detailů.
Pevný podvozek letadla je čtyřpolohový se zvýšenou absorpcí energie a hydraulickým brzdovým systémem hlavního podvozku. Listy rotoru jsou vybaveny elektrotermální a okna kabiny jsou vybavena systémy tepelného odmrazování vzduchem.
Napájení palubních spotřebičů je zajištěno konstantním napětím 27 V, střídavě 200 V, 115 V a 36 V (frekvence 400 Hz). Ve všech řídicích kanálech vrtulníku se používají modernizované kombinované jednotky KAU-165M.
Cílové změny
Hlavní výhodou, kterou stojí za zmínku v popisu vrtulníku Ka-226T, je jeho univerzálnost a modulární konstrukce. V tomto ohledu má produkt Kamov OJSC velmi širokou škálu aplikací. Jeden stroj je schopen řešit velmi rozmanité problémy. K přeměně a přípravě vrtulníku přímo na vzletové platformě bude zapotřebí příslušného úkolu méně než půl hodiny. K tomu stačí vyměnit jeden modul za jiný.
Pro jednotky EMERCOM byl vyvinut typ záchranného vrtulníku. Na palubě naviják s nosností až 300 kg, s elektrickým pohonem. Vysoká přesnost statického vznášení rotorového letadla zajišťuje bezpečné zvedání obětí na palubě vrtulníku. Na pravé straně modulu je prostorný kontejner s nouzovým vybavením. Stroj je vybaven reproduktorovým systémem a může pojmout až 9 osob.
Vrtulník má dvě lékařské možnosti: sanitární evakuaci a resuscitaci. První z nich, kromě kyslíkových lahví a souvisejícího vybavení, je schopen nést na palubě dvě zraněné osoby v poloze na zádech a pro personál jsou k dispozici sklápěcí sedadla. Na fotografii je Ka-226T („Flying Resuscitation“) umožněna dvěma lékařům poskytnout nezbytnou pomoc jednomu pacientovi přímo během letu.
Státní a donucovací orgány velmi žádají hlídkové a donucovací, protipožární a osobní moduly. K dispozici je také platforma pro přepravu nadměrného nákladu.
Konkrétně pro potřeby Gazpromu byla vyvinuta modifikace Ka-226TG pro provoz na Dálném severu. Pro jednotky pobřežní stráže FSB FS byla také spuštěna řada palubních vozidel Ka-226TM (se sklopnými lopatkami rotoru a dalším protikorozním ošetřením).
Výroba a vývoz
Výroba nového rotorového letadla Kama byla zahájena na KumAPP v Baškortostánu a od roku 2015 zde byla zahájena sériová výroba modelu. Odborníci vyjádřili vážné obavy z toho, zda by produkt mohl přiměřeně konkurovat zahraničním protějškům. Letové testy Ka-226T v Indii, Íránu a Kazachstánu rozptýlily všechny obavy. Dohoda o spolupráci v oblasti výstavby vrtulníků mezi Indií a Ruskou federací, podepsaná v roce 2015, dala projektu bez nadsázky strategický význam. Podle tohoto dokumentu se ruské helikoptéry zavázaly dodávat vrtulníkům písmeno „T“ ozbrojeným silám našeho jihoasijského partnera s řádným poprodejním servisem a technickou podporou. A také založit společnou produkci v Indii.
Podle tohoto projektu bude prvních 60 vrtulníků sestaveno v Rusku v leteckém podniku v Kumertau a v továrně na letadla Ulan-Ude a dalších 140 v nových výrobních závodech závodu HAL v Tumakuru (Bangalore, Indie). Náklady na vybudovaný podnik, který je schopen produkovat až 35 produktů ročně, se odhadují na téměř 40 miliard rublů. První indické vrtulníky by měly v roce 2018 dojet z montážní linky do Tumakury.
Trochu negativity
Ruský vrtulník Ka-226T má, jako každé letadlo, své výhody a nevýhody. Mezi významné nevýhody patří výrazný profilový odpor vysokého sloupce rotoru, který negativně ovlivňuje spotřebu paliva a úroveň vibrací kabiny při rychlosti letu vyšší než 160 km / h.
Poměrně častým jevem je „pokles“ hlavního podvozku, protože těsnost tlumičů nárazů nechává mnoho žádoucího. Systém dodávky energie obsahuje velké množství dovážených komponent, a to se v současné obtížné době může stát skutečným problémem v případě poruchy. Zcela mnoho nároků provozovatelů bylo na konstrukci hlavní převodovky BP-226, která má extrémně nízký zdroj. Následně byl nahrazen spolehlivější jednotkou VR-226N.
Doufáme, že řídící tým společnosti Kamov bude i nadále rychle reagovat a upozorňovat operátory na problémy a nedostatky a provádět včasné změny ve výrobní technologii produktu.
